春運熱潮掀起，網約車平臺也迎來了一次小高峰。T3出行大數據顯示，2023年春運期間，預計平臺呼叫量同比增長超過70%，呼叫峰值同比增幅將突破100%。隨著疫情防控放開，網約車市場也逐漸恢復，行業有望步入新的發展階段。
與此同時，網約車的競爭也將會迎來新一輪升級。
在過去一年中，隨著滴滴平臺的下架，市場出現短暫空缺，新的網約車平臺不斷涌入。現在的網約車市場中不止滴滴、曹操等成熟的交通出行玩家，許多互聯網科技巨頭也紛紛盯上了這塊蛋糕。就在去年，華為上線了 Petal 出行；騰訊在微信 服務 頁面中測試全新的出行打車服務；抖音也被爆出將開放交通出行服務的平臺服務商入駐資格，以此來構建自己的出行業務。
伴隨著出行服務的復蘇，網約車行業后半場可能會更加熱鬧，面對這樣的態勢，新老玩家們紛紛摩拳擦掌，準備爭奪更多市場份額。
網約車 附加值 變高了
就整體規模而言，網約車市場仍有較大的挖掘潛力。據 威爾森汽車智能決策 報告，2025年中國網約車市場規模預期將達到4341億元，2022-2025年中國網約車市場規模復合增速約為10%。
網約車賽道的前景廣闊，隨著其潛在價值逐漸爆發，新老玩家之間的火藥味或將更濃。
對于新玩家來說，入局網約車賽道可以豐富變現渠道。這些年，騰訊、抖音等流量巨頭的變現焦慮不斷加劇，跨界已經成為了它們多年來的關鍵詞，像騰訊插腳汽車行業，抖音做起本地生活服務......互聯網公司已經形成了用多重業務支撐多個賽道，開通多元化變現渠道的發展共識。
因此不管是哪個賽道，只要有著線上線下的一體化邏輯，基本都會成為線上流量巨頭們眼中的 香餑餑 ，網約車賽道并不是例外，而且從客觀數據來看，跨界的互聯網巨頭們似乎并沒有壓錯寶。
據CNNIC數據，截至2022年6月，我國網約車用戶規模達4.05億人，占網民整體的38.5%。2022年6月，我國網約車用戶使用率達到38.5%。用戶習慣在逐步養成，網約車賽道的變現難度不斷遞減，現在對于這些流量巨頭來說無疑是入局的大好時機。
此外，發展網約車業務有益于輔助其他業務成長。就拿華為來說，兩者入局網約車的邏輯與其跨界邁入造車領域的愿景息息相關。
眾所周知，曹操出行、滴滴出行等獨立的網約車平臺會有批量向外購車需求，華為一直將自己定位為幫車企造車、賣車的角色，此時進軍網約車市場提前占個位置，某種程度上或有利于后續與車企之間進行銷售合作。
對于老玩家來說，在快節奏的生活狀態下，出行體驗感對于用戶而言意義非凡，車內娛樂的重要性也正在凸顯，唱歌、影視、辦公等諸多應用紛紛 上車 ，曹操出行、T3出行等老玩家或可以憑借本身強大的運力優勢在車載軟件應用方面整出新的增長極。
一言蔽之，如今在網約車平臺領域中，不論是新兵還是老將都在以新的視角審視這條賽道的價值，后續齊齊發力爭奪市場話語權勢在必行，雙方正面相撞不可避免，下半場的競爭或將是對各位新老玩家綜合實力的一場大考。
新玩家有天然的攻擊力
新入玩家在運營模式的選擇上都大同小異，像騰訊、華為均采用的是輕資產運營的聚合模式，即通過接入第三方出行服務商來形成自身的運力。要說起來，聚合模式確實更能發揮出這些新玩家的自身優勢。
第一，有龐大的流量資源做依靠，平臺訂單容易起量 。網約車監管信息交互平臺數據顯示，在去年12月份訂單量前10名的網約車平臺中，從高到低的分別是如祺出行、攜程出行、享道出行、T3出行、萬順叫車、首汽約車、曹操出行、滴滴出行、美團打車、花小豬出行。
相比之下，采用聚合模式的網約車平臺數據更為可觀，原因就在于這一模式成立的關鍵核心是依賴于平臺流量，從這層面來看，本身自有流量資源的華為和騰訊，入局網約車平臺的競爭力也比較強勢。據數據顯示，截至2022年3月31日，微信及WeChat的月活躍用戶為12.9億；截至2021年12月31日，華為終端全球月活用戶超過7.3億。
第二，聚合模式的精細化運營在平臺業務變現與用戶多元化體驗上更有優勢。聚合模式在功能生態與直營平臺對比相對完善，像騰訊、華為的網約車平臺上還有地圖、導航等出行服務以及各類生活服務，與打車服務相輔相成，不斷形成穩固的業務盤。
另外，聚合平臺打車接入多家網約車服務商，可以形成由低到高的打車價格，為不同梯度的用戶提供多個價位選擇，這也是相比于許多自營平臺來說更具吸引力的特點。
總的來說，華為、騰訊等互聯網科技大企在打通各行各業上經驗頗豐，且有巨大流量池作為背后支撐，挑戰其他老玩家確實有足夠的底氣。不過仍需一提的是，目前網約車行業以滴滴為首的 一超多強 格局已然相對穩定，疊加高德、美團、曹操、T3等中腰部巨頭玩家林立，華為和騰訊想要突圍注定前路不易。
老玩家被迫加強防御力
面對華為、騰訊和抖音等跨界新玩家的強勢入侵，滴滴、曹操出行、享道出行等網約車老玩家，也開始高壘城墻。
一來，夯實智能化基礎。曹操出行上線 智能控溫 功能，并與吉利汽車集團創新研究院智駕中心、小馬智行、中智行等多家科技企業達成戰略合作，為未來的智能化發展做足了準備。無獨有偶，T3出行也搭建了自動駕駛運營平臺，通過與輕舟智航的深度合作，不斷提速自動駕駛技術的商業化落地
這些年，在華為、騰訊等跨界玩家的攪局之下，汽車行業加快進入智能化競爭環節，包括下游的網約車平臺同樣希望通過智能化產品覆蓋更多需求場景，從而撬動消費。不難猜測，隨著汽車硬件的智能化升級，未來網約車逐漸實現高度智能化，或許曹操出行們也將會迎來爆發式增長。
二來，向外借力開拓新流量。一邊要吸引新流量，一邊又要保持運力優勢，種種重壓持續作用，曹操、T3等自營平臺的運營成本不可謂不高，尤其是在目前互聯網流量紅利趨于倒退的背景下，流量成本仍在推高，現實壓力正一步步倒逼著滴滴、曹操、T3出行等有自營網約車平臺向聚合平臺的流量靠攏。
就在今年7月，曹操出行首次選擇接入滴滴特惠和花小豬，外部單量占比提高至三分之二；今年9月，T3出行也接入了微信的 交通出行 服務當中。網約車市場并不缺乏實力強大的后來者，曹操、T3等這些老玩家必須日漸強化與外部平臺的合作，積極拓展流量來源，快速覆蓋到更廣大的用戶群體，或才是扎實自身競爭力的關鍵。
三來，挖掘更多的細分市場。打造多條產品線逐步成為網約車企業發掘新市場機會的一大 法門，先有頭部的滴滴平臺覆蓋出租車、專車、代駕及大巴等多項業務在內，后有曹操出行推出換電業務，發布 專車 與 惠選 業務，網約車平臺的業務線由點及面發展已成大勢，隨著落地的網約車場景越來越多，曹操們有望在用戶基數和市場份額上出現新的突破。
已知網約車市場目前還處于諸侯割據時代，這個巨大的賽道仍未迎來終局，不管怎么說，在眾多跨界者涌入的背景以及曹操們的盈利能力暫未平穩的現實狀態下，如何穩固在網約車賽道上的地位已然成為了曹操們的重要課題。
共生共榮才是硬道理？
表面上，騰訊們和曹操們站在對立的競爭面上，但實際它們之間存在著千絲萬縷的利益關系，并非完全割裂為兩個面，因為就目前而言，無論新老玩家都有需要對方助力的必要之處。
新玩家首選的聚合平臺模式在近年來由于聚合打車平臺事故糾紛頻發 入駐的網約車平臺服務質量參差不齊、合規監管難度大、維權中責任劃分不清等，導致聚合平臺網約車口碑走向滑坡。
老玩家擴張成本逐漸走高，用戶留存難度加大，發展上邁不開大步子。比如從全年財報來看，滴滴出行2021年凈虧損為500億元，較上年同期的虧損106億元擴大368%；2022年3月，曹操出行放棄全國20%市場份額的目標，與T3出行一樣轉變發展重點為開源節流。
曹操們需要流量，騰訊們需要合規的技術承載平臺、流量變現入口，雙方之間可以互相滿足，協同共生或者也是一個不錯的選擇。
雖然新老玩家都想多分一點蛋糕，但現在各自的野心不得不暫時讓位于現實，畢竟占領市場、實現盈利這套邏輯已經不再是網約車行業的全部。
當下汽車在電氣化、智能化浪潮之中越來越深，網約車的價值在 車企+平臺+產業鏈 的多元框架得到各方的重新審視，而在各方對這個框架探索出新解法之前，規范與流量的結合還是推動網約車行業可持續發展的重要條件。
近日，蔚來注冊相關汽車銷售服務公司，其業務赫然包括網約車。?滴滴失其鹿，天下共逐之，網約車重新站在風口浪尖上不是一日兩日了。這個市場風雨數年，歸來后依然炙手可熱，根據網約車監管信息交互平臺的最新統計，截至2022年6月30日，全國共有277家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可。
2022年7月，華為在會員中心應用眾測上線了“Petal出行”，日期為2022年7月8日-8月31日，目前僅支持北京、深圳和南京3個城市的網約車服務;無獨有偶，騰訊也在微信上線了“出行服務”，并試圖覆蓋更多城市。與此同時，二者不約而同地選擇了聚合模式的路徑。
“現在跑網約車很難賺到錢了，如果運氣不好的話，除去每天的花銷還要倒貼錢”劉師傅是一名長沙的網約車司機，據他表示，從去年開始，網約車的行情就不如以前了，身邊很多同行都在抱怨堅持不下去。
交通運輸部印發《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》提出，指導網約車平臺公司優化約車軟件，增“一鍵叫車”功能，方便老年人使用。