近年來，新能源汽車市場需求大增，與之匹配的基礎設施--充電樁也火了起來。當然，行業內不止有充電樁企業和第三方充電SaaS平臺的參與，還有車企的參與。其中，車企尤其熱衷于布局超充站。

作為最早布局超級充電的車企，特斯拉目前已經推出了三代超充樁，其當下正在推廣的第三代超充樁可支持高達250kw的峰值充電功率，充電15分鐘可補充250km續航電量。除此之外，小鵬、嵐圖、比亞迪、極氪等國內車企，也紛紛選擇了建立超級快充體系，足見布局超快充某種程度上在業內已經形成了一種共識。

超快充緣何受青睞

據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的《2021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》統計，99.3%的用戶首選快充，尤其是對充電時間高度敏感的營運車輛用戶，對快充的需求更高；從充電設施功率看，超87%的用戶傾向選擇120kW及以上大功率充電樁。龐大的市場需求吸引著車企不斷入場，而且布局超充站的優勢也是十分明顯的。

其一，建立超級快充體系能夠有效縮短用戶充電時間，減輕用戶續航焦慮。 自從新能源汽車普及以后，每逢長假便可看見在高速公路服務區排長隊等充電的車主們，他們一排就是數小時，大量車主抱怨充電不便以及充電時間太長。在這種情況下，如何解決用戶的續航焦慮便成為了車企亟待解決的問題。為了縮短充電時間，一部分車企選擇了建立超快充體系。

其二，相比換電模式，超快充模式下的建設和運營成本更低，極大地減輕了車企的資金負擔。 快充模式主要是通過充電樁以直流充電的方式增加電動汽車的續航；而換電模式則是直接更換整塊電池，以此來達到延長續航的目的。據了解，蔚來光建設一座換電站的成本就要300萬元，如果再加上電池成本、場地租金、人力成本以及電費等運營開支，花費還會更高。

而建設和運營一座超充站的成本則稍低一些，約為200萬左右。因為超充站不需要儲備電池，也不需要花費太多的人力成本去更換和維護電池，只需要有充電樁即可，并且工作人員可以進行遠程OTA升級、故障查詢，充電狀態監控等。所以當充電樁建好之后，后續的運營成本相對較低?？傊鳛橐环N可選方案，相對具備優越性的超快充，日漸受到了業界歡迎。

車企下場背后的相似共識

不過，目前市場上不同品牌車輛的充電接口和充電樁跟現在的手機快充私有協議一樣，擁有不同的充電標準，這就導致了不同車型之間難以共用超充樁。為了解決這一問題，車企推出的超充站大多是基于自有品牌車輛的技術性能而進行的充電樁適配。正因為如此，車企開始扎堆布局超充站，在超充領域卷了起來。

一是，為了減少充電時間，提升用戶充電滿意度，車企之間紛紛在充電速度方面輪番加碼。 雖然新能源汽車市場的持續火爆帶火了充電樁，但當前的充電設施還是不夠完善，用戶充電不方便、充電時間長的問題依然存在。為此，車企們紛紛推出了大功率充電樁，希望能更好地服務于自己的用戶，以提升其產品的市場接受度。

例如，蔚來汽車的充電樁功率和電流最大可達180kW和250A，將電量從20%充至80%只需半小時左右；小鵬汽車推出的旗艦車型小鵬G9，官方表示配上專用的快充樁，車輛只需要5分鐘就能補充200公里續航，15分鐘就可充滿電；比亞迪表示，其e平臺3.0可以實現5分鐘補充150公里續航；極狐汽車也表示其最新推出的阿爾法S可以在10分鐘補充200公里續航。

二是，為了讓用戶享受到更好的充電體驗，車企之間在為用戶提供服務設施方面也卷了起來。 車企擁有專屬超充站會給用戶留下品牌服務更好的印象，讓消費者產生更多的品牌優越感，進而助力車企提升品牌形象。據《2021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》顯示，超過55%的用戶希望充電場站配備衛生/洗浴間、休息室、遮陽/遮雨棚、飲水機等；約40%的用戶還希望場站內設有滿足餐食需求的餐飲店、便利店/超市等。

比如小鵬汽車為用戶提供專屬的車位并配備智能鎖，用戶可通過APP自動解鎖，避免車位被占用，而且在小鵬超充站充電的新能源車主，最高可免2小時停車費。另外，比亞迪建設的 空中純電動車充電塔 非常人性化地配備了車輛維修車間、衛生室、休息室等生活配套設施，塔內還遍布綠植，環境十分不錯。

其實，超充站之間的競爭更像是車企品牌之間的競爭。比如高端新能源汽車品牌特斯拉，其超充站往往座落于人氣旺盛的商業地帶，起到的作用。再比如小鵬汽車，其首批落地的7座S4超快充場站分別位于北京泰達時代中心、上海東鼎購物中心、上海楊浦凱迪立方大廈、廣州博雅御軒、廣州融創茂、深圳龍華觀瀾同和汽車城、武漢和成中心。這些地方均是當地的核心商圈，人流量非常大，極大地增加了品牌的曝光度。

超快充難成主流

盡管在超快充領域，競爭十分激烈。但前文也提到，只有車企熱衷于布局超充站，而樁企的建設意愿則相對較低。事實上，超充站目前也不具備大規模建設推廣的條件。

一來，目前關于大功率充電技術的有關標準還沒正式發布。 據悉，當前車企、運營商和相關標準組織實現快速充電的路徑只有兩種：一種是以車企為主導，在2015版國標基礎上進行升級、并能與2015版國標充電設施兼容；另一種則是由相關標準組織和部分充電設施運營商、制造商主導的超級充電系統，目前該充電系統不能直接兼容現有的2015版標準，需要配備轉接頭。由于兩種技術路線差別較大，業內必須盡快確定快速充電的標準。

二來，超快充存在較大安全隱患的問題并不能立即得到解決。 制約超快充技術發展最核心的因素是電網的負荷能力。據報道，北京電網用電負荷達到2451萬千瓦。假設未來快充普及，一個直流充電樁功率為120KW，高峰期有20萬輛新能源車同時充電，總功率將達到2400萬千瓦，接近北京電網負荷。

雖然快充可以大量節約時間，但電網承受不住大量快充的需求，可能會發生爆炸。所以在現階段，超充只能作為應急輔助的充電方式。未來，隨著虛擬電廠的接入，以及V2G技術、光儲充一體化等技術的發展，將有可能降低快充對電網的沖擊，有效擴容，增加電網的消納能力。

三來，建設和運營超充站前期需要投入大量的資金，但后續卻很難盈利。 前文提到車企布局的超充站大部分只服務于自有品牌車輛，且利用率偏低，這就導致車企需要面臨因為用戶數量少而導致的盈利難的問題。另外，由于大功率快充對動力電池的壽命有較大影響，很多車主也意識到了這一點，所以他們并不會頻繁地使用超快充。

因此從短期來看，車企建設超充站更偏向于是一種營銷手段。但不可否認的是，其仍有一定的實用價值?，F如今，新能源汽車已進入市場主導階段，用戶體驗、市場需求已成為影響其發展的重要因素，超快充則是有效提升用戶用車體驗的關鍵技術，因此發展超快充技術在新能源汽車領域也是大勢所趨。

聯合布局或成必然趨勢

既然對于單家車企來說，布局超充站會面臨較大的成本壓力，且不同品牌車型之間的超充樁難以適配，那么是否可以多家車企聯合布局，共同建設超充站，共享超充樁，從而實現風險和成本共擔？從目前看這種可能是有的。

一是，車企可以聯合研發和共享超快充相關技術，共同分擔巨大的研發投入。 由于大功率快充對動力電池的壽命和安全性有較大影響，需要電池材料、電芯結構、電池管理系統、充電策略等系統性優化，以防電池熱失控風險及循環壽命快速衰減。也就是說，車企在推進超充站建設的同時，也應該提升超快充相關技術的研發投入。而多家車企聯合，則可以很好地開展技術協同，這有利于超充站的應用和推廣。

二是，車企應當在公共充電樁中布局一定數量的快充樁，來滿足長途旅行和營運車輛的需求。當下超充站，尤其是面向C端的超充站更多是作為一種補充方式，不會成為主流。據了解，新能源汽車的續駛里程主要集中在500公里左右，有80％以上的汽車用戶都以市內出行為主，對于這部分車主來說，一周充電一次即可。但是，每日行駛里程很長的營運車輛，例如出租、旅游、物流和網約車以及公交車等，則對快充擁有更多需求。

因此，如何布局超充站需要從消費者的實際需求出發，從有利于電動汽車健康發展的角度出發，同時還需考慮本地區電網的負荷能力。綜合來看，考慮到長途旅行和營運車輛的充電需求，車企可以在公共充電樁中聯合布局符合實際市場需求的快充樁，這或將成為其后續發展的一大趨勢。

站在更長遠的角度來看，超充站更適合公共營運場景，當技術選型和商業形態基本穩定后，開放超充站或許可以作為車企的贏利點。當然，車企要想實現此愿景，還有很長的路要走。